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全國有軌電車2018年大數據

時間:2019-03-23 21:23來源:太陽城網上賭場 作者:公交觀察員 點擊:
2018年的皚皚白雪層層疊讓疊,將2018的不順一筆狗銷。瑞雪兆豐年,我們在盤點2018年的有軌電車發展態勢中,迎接2019年的豬事順利吧! 1.運營 軌電車通車運營裏程(截止至2018.12.31) 我國內地有大連、天津、上海、沈陽、長春、蘇州、南京、廣州、淮安、青島

      2018年的皚皚白雪層層疊讓疊,將2018的不順一筆“狗”銷。瑞雪兆豐年,我們在盤點2018年的有軌電車發展態勢中,迎接2019年的“豬”事順利吧!

 

1.運營

 

   

軌電車通車運營裏程(截止至2018.12.31)


      我國內地有大連、天津、上海、沈陽、長春、蘇州、南京、廣州、淮安、青島、珠海、武漢、深圳、北京、東莞、成都等16座城市開通運營了27條有軌電車線路,運營裏程達327.1公裏,車站449座。其中,2018年新增開通試運營線路7條,運營裏程達91.13公裏,2017、2018連續兩年運營通車裏程增幅超30%。

  

中國內地建成通車運營的有軌電車線路統計(截止2018.12.31)

  

國內已開通運營線路各功能定位的占比


      有軌電車2018大事記:

      4.01    武漢東湖有軌電車T1、T2線(15.82、19.59km)正式通車試運營。

      4.28    蘇州高新區有軌電車1號線延伸(7.57km)正式通車試運營。

      8.13    華為鬆山湖終端總部有軌電車一期工程(5.6km)正式通車試運營。

      8.31    蘇州高新區有軌電車2號線(18.46km)正式通車試運營。

      12.26  鬆江有軌電車一期工程(13.93km)正式通車試運營。

      12.26  成都有軌電車蓉2號線一期工程(13.7km)正式通車試運營。

      一、2018年有軌電車客運量增加明顯

  


      目前,線路客流量最大的是深圳龍華新區有軌電車示範線,日均客流負荷強度突破0.2萬人次/公裏日。其次為武漢東湖T1、北京西郊線、廣州海珠線、淮安有軌電車1號線、武漢東湖T2五條線,日均客流負荷強度均已超過0.1萬人次/公裏日。

      總體來說,負荷強度超過0.1萬人次/公裏日線路仍然偏少,大部分線路負荷強度在0.05萬人次/公裏日,甚至更低。總體客流量不大,且客流負荷強度偏小。

      分析其主要原因,
一方麵是當前大部分線路建設在新區,客流需求小;另一方麵,目前以單線運營為主,尚未形成網絡,有軌電車的優勢尚未有效發揮。

      但可喜的,雖然客流負荷強度偏小,但是較之2017年,已有長足進步,沈陽、南京河西、蘇州等原客流強度不足的線路,今年平均漲幅超過30%;廣州、淮安等2017年日均負荷強度強過0.1的線路也有10%以上的平均漲幅。

      2018年客流增幅明顯主要有如下幾點因素:

      (1)2018年新開通城市如武漢、成都等,均為網絡化建設,開通後可迅速實現
網絡化運營,網線比均在2以上。因此,開通後即很好地體現了公交骨幹的作用及運營效益。

 

深圳龍華有軌電車運營交路圖
武漢光穀有軌電車運營交路圖


      深圳龍華通過一主一支實現了三線運營,武漢東湖同時開通T1、T2線,實現了“兩線六交路”的運營模式。因此,開通後,迅速發揮了公交效益,客流量迅速攀升,負荷強度目前位列全國前三。

      (2)蘇州、河西等布設在新區、開發區的線路,均在
客流培育上努力發揮作用;或在網絡化運營的布局圖上進行的加密及延伸,或對沿線站點進行了調整。因此客流強度也有長足進步。

      (3)對於淮安、深圳龍華等布設於城市中心或核心區的線路,在骨幹公交上的作用日漸顯著,
布設於該區域的公交主廊道,覆蓋了主要客流走廊。因此,公交優先理念下的客流效益愈發明顯。

      二、運營進一步優化

      運營安全性、準點率較好,旅行速度總體較高,發車間隔有進一步優化空間。


      已開通的有軌電車線路中,均采用了專用路權,交叉口基本實行有條件信號優先控製策略,很好地保證了有軌電車的運行。已開通時間較長的線路,旅行速度基本能夠達到24km/h以上,蘇州高新區有軌電車1號線旅行速度達到了31.5km/h。

      從發車間隔上,目前各線路差異較大,淮安高峰發車間隔為6分鍾,間隔最短;其他線路發車間隔高峰期在10分鍾左右,與客流需求有關,但也存在進一步縮短的空間。

  

國內部分新建有軌電車線路旅行速度與發車間隔


 

2.建設

 

 

國內在建有軌電車統計


      截止2019年03月23日,國內22個城市正緊鑼密鼓地投入有軌電車的建設當中,共計33條線路,總裏程達532.8公裏。其中包括成都(4條)、北京(2條)、上海(2條)、沈陽(2條)、佛山(2條)、台州(2條)、安順(2條)、瑞麗(2條)、保山(2條)、三亞(1條)、天水(1條)、黔南州(1條)、德令哈(1條)、瀘州(1條)、蒙自(1條)、彌勒(1條)、南平(1條)、東莞(1條)、文山(1條)、廣州(1條)、常州(1條)、漳州(1條)。

      1、在建線路規模快速增長,網絡化建設運營趨勢開始顯現

      每個城市的平均建設裏程達到24.2km,30km以上的城市有7座,表明我國有軌電車正逐步從示範線建設轉為網絡化建設。

      2、建設向不同規模的城市擴散,中等規模城市逐步成為有軌電車建設生力軍,功能應用開始多樣化

      根據統計在建的22個城市,四川省、雲南省、福建省位列前三。從大部分城市規模來看,既有北京、上海、廣州等超大城市,同時天水、紅河州、南平等中等城市也開始推進有軌電車的建設。中等城市已經逐步成為有軌電車建設的生力軍。

      從功能應用上,較早建設的沈陽渾南、蘇州高新區等有軌電車線路均是作為軌道交通的補充,布設在新區為主;而隨著淮安有軌電車的建成,雲南滇南、文山等無快速軌道交通城市,規劃建設有軌電車,作為城市骨幹公交;同時,武夷山、都江堰等多個景區也規劃建設了有軌電車,作為特色太陽城網上娛樂城。多樣化的應用表明有軌電車在國內開始成為城市公交建設的重要方式之一。


      3、供電製式全麵開花:接觸網輕量化,無網供電多樣化

 

 

有軌電車國內在建線路供電方式占比圖(部分)


      有軌電車牽引供電方式主要包括架空線供電、儲能式供電、地麵第三軌供電,各種供電方式在國內均已有工程應用,呈現多樣化的供電方式。其中,全線架空線供電方式在國內外應用最為廣泛、成熟,建設和後期運營維護成本最低,不受雨雪等極端天氣影響,可有效保證列車連續、正常運營。架空線及立柱不斷進行創新與優化,向簡潔、美觀、便於維護方向發展。此外,隨著儲能器件不斷發展,自主化發展態勢下,儲能式供電方式在近年來建設線路中也已成為供電方式的重要選擇之一。

      通過對部分確定供電製式的在建線路供電方式的占比分析,接觸網供電及全線儲能(超級電容模式)是目前在建線路的主流模式。接觸網供電因安全可靠穩定,一直是有軌電車國內外建設模式的主要選擇之一;超級電容式儲能供電快遞充放電、有利於雜散電流防護等特性,對有軌電車工程屬性友好,加之儲能器件不斷發展,因此采用此方式也逐漸成為主流,但後期需重點關注儲能元件的壽命及折損率。

      4  公交優先理念開始在有軌電車規劃建設中得到體現落實,市中心線路逐步增加

      從線路的建設區位上,越來越多的線路開始建設在城市建設密集區,公交優先理念在有軌電車規劃建設中正得到體現落實,客流需求成為有軌電車選線建設的首要因素,進入市中心的線路逐步增加。一方麵,有軌電車作為城市的骨幹公交,如已經開通運營的淮安有軌電車,是首條進入城市核心區的骨幹線,在建的台州有軌電車,環形線路貫穿三區中心;另一方麵,作為特大城市軌道交通外圍延伸的線路,也優先建設在人口密集區,發揮有軌電車的骨幹公交效益,如剛開通運營的上海鬆江有軌電車等線路,均布設在城區中心,以保證良好的客流效益。

  

上海鬆江有軌電車覆蓋鬆江城區中心


      5 有軌電車規劃建設進一步重視與其他交通方式的銜接與協調,交通一體化水平逐步提高

      近兩年在建的有軌電車線路中,非常重視有軌電車與其他交通方式的銜接,將有軌電車更好地融入到城市綜合交通體係,逐步提高一體化水平。如剛開通的成都有軌電車蓉2號線,在火車西站形成了有軌電車、常規公交以及火車站的綜合換乘樞紐,並進行了站場綜合開發。在武漢、上海鬆江等都采用了地道或天橋等,形成與軌道車站的立體換乘。

  


  成都有軌電車蓉2號線在火車西站構建綜合換乘樞紐綜合開發

 

 

3.政策與標準


      1. 尚無國家標準,已有部分行業標準


      2.地方標準


      3. 團體標準


      有軌電車的多樣化功能定位,使得國內規劃建設規模不斷壯大。在特大、大型城市有軌電車作為補充線進行加密或新區骨幹,規劃規模很大,更突出的是,有軌電車作為推進城鎮化建設、落實公交優先發展戰略的重要方式之一,可做為中小城市的骨幹公交方式,使得中、小城市逐步成為了有軌電車建設的生力軍。

      此外,在國外,有軌電力車還被用於非通勤性質的貨運、流動餐廳、流動圖書館等特殊功能的運輸需要。期待在國內有軌電車也能發揮非客運功能的用途。

 
德國德累斯頓貨運
  墨爾本流動餐廳


      有軌電車的建設也從最初的單線、示範線開始到現在逐步進入了網絡化建設的時代,對提高有軌電車的運營效益和服務水平起著至關重要的作用。

      當然,有軌電車的發展,更離不開與城市規劃、綜合交通體係的融合。我們要認真貫徹、落實公交優先理念,提高有軌電車對客流服務的效益,助力有軌電車更健康有序的發展,推動係統自主化、集成化,也推動城市的現代化發展進程。 

 

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